Herald of Free Enterprise

Repris de l'album "Les grands naufrage de l'histoire"

Ce ferry a été construit par le chantier Schichau-Unterweser AG de Bremerhaven, en Allemagne, en 1980, et armé par Townsend Thoresen. Il possède deux sister-ships : le Pride of Free Enterprise et le Spirit of Free Enterprise.

Il assurait habituellement les liaisons transmanche entre Douvres et Calais en 75 minutes, et parfois entre Douvres et Zeebruges en 4 heures.

Après son naufrage, le Herald a été renfloué et rebaptisé Flushing Range pour un dernier voyage vers Alang en Inde, pour être mis à la casse. L'ex-Pride Of Free Enterprise est toujours en service, mais l'ex-Spirit of Free Enterprise a été détruit à Aliaga en 2012.

Le 6 mars 1987 vers 18 h 0, le Herald of Free Enterprise chavire juste après s'être éloigné du port de Bruges-Zeebruges de 1 500 mètres seulement. Sur 459 personnes présentes à bord, 193 vont perdre la vie, dont 4 portées disparues.

Le navire a appareillé avec ses portes avant ouvertes et, lorsqu'il a franchi les jetées et pris de la vitesse, l'eau a envahi le pont principal (pont de roulage). Cet envahissement a entraîné une perte de stabilité puis le chavirement.

Le navire a coulé en moins de deux minutes. Si l'épave ne s'était pas stabilisée sur le flanc bâbord sur un banc de sable, les pertes auraient probablement été bien supérieures. La profondeur de la mer n'est que de 10 mètres à cet endroit, le bateau mesurant 23 mètres de large, avait donc, couché, 13 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le facteur dominant inhérent à leur structure est la faible stabilité de ce type de navire roll-on roll-off ou en abrégé « ro-ro ». Une quantité de liquide libre sur le pont principal engendre une perte de stabilité par effet de carène liquide et entraîne le chavirement, même par des conditions météorologiques bonnes. La compagnie l'avait fait venir sur la ligne de Zeebruges en raison du succès d'une opération promotionnelle ce jour-là (1 livre sterling par personne, soit 1,50 euro). Les quais de Zeebruges sont plus bas que ceux de Calais et de Douvres, le Herald a dû remplir ses ballasts d'eau de mer afin de positionner sa rampe d'accès à hauteur des quais. Dans ses ports habituels, (Calais et Douvres) l'ouverture des portes se situe à environ 4 mètres au-dessus de la surface de l'eau mais ce jour-là elle est plus proche de la ligne de flottaison.

Intercalé entre deux autres accostages programmés de ferry, le Herald est « pressé » par des impératifs commerciaux de laisser la place à quai aux autres navires. En retard sur l'horaire, le commandant demande la vitesse maximum, soit 18 nœuds (environ 33 km/h). Le Herald sort du port, commence à tanguer une première fois, l'eau rentre dans le pont garage par la porte avant, le déstabilise, il prend de la gîte sur bâbord. Dans les espaces passagers, le mobilier et les éléments non fixés (comme les chaises), glissent vers bâbord, blessant au passage nombre de passagers. Les véhicules n'ont pas été saisis (les véhicules ne sont pas toujours tous saisis si les conditions météorologiques prévues pour la traversée sont bonnes), ils glissent alors avec la gîte tous sur bâbord (ce que l'on nomme un ripage de cargaison). Le navire coule, il reposera sur son flanc bâbord, échoué sur un banc de sable à 1 500 mètres des côtes. La moitié de sa largeur restera cependant au-dessus de la surface.

À la suite du drame du Herald of Free Enterprise, des témoins d'état des portes avant ont été rendus obligatoires sur tous les navires transbordeurs ro-ro (1989). Les règlements relatifs à la construction de tels navires ont été révisés, notamment par rapport aux portes étanches rendues obligatoires. Le règlement précise également que ces portes doivent être fermées et verrouillées avant le départ du navire (1990).

Ce désastre a été à l'origine de la mise en place de l'ISM (International Safety Management).

Pour la première fois en Belgique, les équipes de sauveteurs et de plongeurs ont bénéficié d'un soutien psychosocial conçu et mis en place par le psychologue militaire Luc Quintyn avec des confrères britanniques. Cette démarche a jeté les bases de la création du centre de psychologie de crise au sein de l'Hôpital Militaire de l'armée belge.

La compagnie a, par nécessité changé de nom, elle prend le nom P&O European Ferries le 22 octobre 1987.

Le naufrage a lieu le vendredi soir et dès le dimanche, deux gigantesques bateaux-grues s'approchaient du Herald of Free Enterprise qui, désormais, cessait d'être sous la responsabilité de la Force navale.

Deux sociétés spécialisées, une anversoise et une néerlandaise, se donnaient trente-cinq jours pour remorquer le Herald of Free Enterprise dans le port de Zeebruges. Le renflouement durera en fait cinquante jours, soit un mois pour redresser le navire (effectif au 7 avril) et vingt jours pour le remorquer au port (27 avril).

L'opération se déroula en plusieurs étapes. D'abord, il a fallu enfoncer dans le fond marin seize pieux d'ancrage de trente mètres de hauteur et d'1,40 mètre de diamètre ; y installer ensuite deux pontons de 100 mètres pour y fixer les treuils qui permettront avec l'aide des deux bateaux-grues de relever le Herald. Il a fallu ensuite souder, sur sa coque, 64 points d'ancrage et fixer, entre eux, des câbles d'acier.

Les travaux sont perturbés par des tempêtes, le 20 mars et le 28 mars. Mais le 7 avril, les équipes sont prêtes à redresser le bateau enfoncé alors dans trois mètres de sable. On pense alors qu'à raison de 17 cm par minute, le travail prendra entre 4 et 6 heures. En réalité, l'opération va se révéler beaucoup plus délicate que prévu. Le danger, c'est que l'épave ne supporte pas la pression et se déchire. Le travail commence dans la brume, à 8 heures 20. Il s'achèvera au bout de 9 heures d'effort, peu après 17 heures.

Le 7 avril, l'épave du Herald est redressée mais repose toujours sur son banc de sable. Elle ne sera remorquée au port de Zeebruges que le 27 avril, vingt jours plus tard. Dans un premier temps, la priorité est de récupérer un maximum de corps des victimes pour pouvoir les rendre à leur famille. Ensuite, des trous sont percés tandis que d'autres sont colmatés : percer au-dessus de la ligne de flottaison pour permettre l'écoulement des 21 000 tonnes d'eau et, surtout, de sable qui se sont engouffrées à l'intérieur du bateau et qui l'alourdissent redoutablement et colmater les brèches sous ou sur la ligne de flottaison, mais aussi les portes et les hublots du navire. L'eau, d'ailleurs, est pompée continuellement.

Le renflouement est aussi confronté à de mauvaises conditions météorologiques. Des vents de nord-ouest d'une violence exceptionnelle, force 10 sur l'échelle de Beaufort, provoquent la rupture de câbles d'acier et on craint sérieusement un deuxième naufrage du ferry. En fait, le bâtiment va de nouveau gîter mais pas plus de 15 degrés. La tempête fait perdre 3 à 4 jours de travail et, surtout, elle ouvre une nouvelle brèche dans le bateau. Il faut alors lever le Herald pour glisser des câbles d'acier en dessous et pour procéder à un nouveau colmatage. Les plongeurs doivent effectuer ce travail à marée basse : ils ne disposent alors que de deux heures par jour. Pour soulever le ferry, on rappelle les deux spectaculaires bateaux-grues qui pourront, lorsque tout sera fini, le remorquer enfin dans le port le lundi 27 avril à 13 heures.

Le Herald of Free Enterprise fut revendu pour la casse. Lors de son transfert, il connaîtra un nouvel incident. Alors qu'il est tracté par un remorqueur, une tempête se déclare, les câbles de remorquage se sont brisés et le Herald s'éloigne dangereusement, au point de disparaître de la vue de l'équipage du remorqueur. On a craint un second naufrage, avant de pouvoir le récupérer.

Officiellement, le ferry a été remorqué à Kaohsiung où il a été détruit.

En réalité[réf. nécessaire], le navire a surement été réparé et a repris du service, à l'image de l'European Gateway. En effet, en 1988, les chantiers de démolition de Kaohsiung étaient fermés pour permettre l'agrandissement du port de la ville.