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news des marins

Une rubrique d'Alain VanHoucke

17 Octobre 2015 , Rédigé par Alain VanHoucke Zingel Publié dans #Histoire

Suite 33

Ben oui, avant de publier cette rubrique sur mon mur, je la publiais sur le mur d'un groupe de marins depuis 32 semaines...une par vendredi. Le catho bouffe du poisson ces jours là, ben moi je leur fournissais leur ration de semi-vérités... Un marin qui ne ment pas un peu n'en étant pas un...
Etant d'un naturel têtu, je continuerai pour mon plaisir...

Et un petit retour sur la marine à papa ou à grand-papa, celle d'il y a 40 ans...
Naviguer il y a 40 ans, cela se faisait comme ça:

- pour la navigation: un sextant, l'observation visuelle, les relèvements d'astres et d'amers, les phares, les bouées. Pas de satellites, pas de GPS.
... et utiliser un sextant, cela demande: précision, confiance en soi, rapidité d'exécution. Tout un programme... que les profs des écoles ne connaissent même plus. pas leur faute... moi-même, bien qu'étant vieux (comme le bon Gouda, qui n'est pas ma religion...le goudisme), n'ai pas connu les dinosaures!

- Les cartes de navigation et leur mise à jour: crayon, gomme, encre de Chine, pointe-sèches, règles parallèles. Tout un programme.

- Nories et Nautical almanach, sinus, cosinus et haversines, tables ABC.

- Les messages en morse et l'officier radio: presque toujours un bon copain, pas vrai Gilbert Geurts? Dans les ports: le téléphone de l'agence maritime locale, et encore... quand il et elle fonctionnent!

- pour le calcul de chargement, la stabilité: à coup de tâtonnements, d'expérience, d'astuces, d'estimations, de mesurage dans les basse-cales et les entreponts.

- sans machine à calculer, tout se faisait la main (et si la masturbation rend sourd, elle ne nuit pas à la mémoire), calcul mental écrit, sans aide mécanique.

... - pas tout à fait: il y avait La machine à écrire, dans laquelle on glissait quelques papiers carbones entre les feuilles de papier blanc. Oublions les imprimantes, ça n'existe pas encore... y'avait bien un truc qui y ressemblait, mais qui faisait plus de taches d'encre qu'autre chose.

ET, POUR LE PREMIER OFFICIER... LE GRAND OEUVRE: LE PLAN DE CHARGEMENT.

Quelques jours avant l'arrivée dans un port, l'Agence locale ou la Compagnie Maritime envoyait un long, très long télégramme contenant la liste de marchandises...
Plus souvent c'est à l'arrivée dans le port que l'agent remettait au commandant une liste détaillée. Celui-ci la transmet alors au premier-officier, avant de reprendre un bon verre avec l'agent et l'officier-radio, toujours dans les bons coups celui-là...

En ce temps là on ne parlait pas encore d'escales de quelques heures. Quand nous accostions à Matadi-Congo, à Lobito-Angola, à Santos-Brésil, à Buenos Aires-Argentine, à Mombasa-Kenya, a VeraCruz-Mexique.. nous savions que nous y étions pour une bonne semaine, voire deux. Les cafés du coin le savaient aussi, on était un peu les chouchous.

Et puis, avant de penser chargement: il faut commencer par le déchargement du navire.

Ensuite nettoyer les cales, les préparer pour le chargement qui va suivre (bois de fardage), pour enfin penser à commencer le chargement.
Il y a aussi des deeptanks pour l'huile de palme; des frigos; une chambre forte pour le transport de lingots d'or ou d'argent.
Le nettoyage et la préparation des cales sont souvent effectués par des équipes locales.
Pour les sacs de café ou de cacao, les balles de caoutchouc, les lingots de cuivre, les troncs d'arbres, les brosses à dent ou les animaux sauvages, ... il faut mettre du bois de fardage que l'on commande sur place, tendre des toiles entre les membrures, préparer des cables d'amarrage, avoir sous la main des toiles de séparation des différents lots...

Et le plus étrange, tout cela se faisait sans ces indispensables CHECK LISTS des temps "modernes"... nous devions être un peu plus malin, ou tout simplement de dangereux risques-tout... peut-être un peu plus ingénieux, plus expérimentés, plus débrouillards? lorsque l'on est livré à soi-même on ne se pose pas ce genre de questions. On trouve une solution, un point c'est tout.

... En 2015, personne ne prend plus la moindre initiative sans avoir consulté deux fois la check-list adéquate, qu'il ne faut pas oublier de signer... il parait que cela évite les accidents, ...ah bon! Moi j'appelle cela un parapluie, la peur de se mouiller, un comble pour un marin ... chacun son opinion. La mienne ne m'engage même pas, c'est vous dire!

Toutes ces manipulations de déchargement et de chargement requièrent une surveillance de tous les instants. Ce sont les officiers de quart qui indiquent aux chefs des dockers les emplacements prévus pour les différentes marchandises. L'officier de quart court de cale en cale sur le pont, descend dans les entreponts, vérifie les listes de pointage tenues à jour par les cadets ou le 4ème officier, avec dans la main une copie du fameux plan de chargement continuellement modifié par le premier.

Pour faire le plan, le premier dispose d'un modèle standard ( 1m x 70cm) et il remplit les différents espaces en se servant d'une règle graduée, en mesurant les dimensions des espaces disponibles, hauteur, largeur, longueur, en calculant le nombre de sacs ou de caisses, de troncs, ou de lingots qui peuvent y tenir. Il y est beaucoup question du "stowage factor" des objets à charger:
Le stowage factor, ou cubage occupé par une tonne d'un produit. Si l'on connait le tonnage à charger on connait alors automatiquement l'espace nécessaire pour le stocker.

Tout cela vous parait un peu compliqué?
Hé bien j'ai alors réussi dans mon entreprise: vous faire comprendre la difficulté pour dessiner un plan de chargement, surtout lors de votre premier voyage en tant que second capitaine.
Par la suite, et pour peu que l'on fasse souvent la même ligne, africaine par exemple, on s'habitue, on a des repères, des souvenirs, on dispose d'exemples.

Mais finalement, quelle fierté lorsque l'on a devant les yeux le plan final, recopié à l'encre au départ du dernier port africain ou sud-américain et destiné à la Compagnie à Anvers et aux différents ports de déchargement.

Tout bien réfléchi, le grade le plus valorisant à mes yeux a été celui de premier officier, de capitaine-en-second, je parle ici des officiers des general-cargos, au cours des années qui ont précédé l'arrivée des porte-containers.

Celui de Commandant est surtout valorisant aux yeux des autres.

Quant aux officiers des pétroliers, gaziers et autres minéraliers, désolé de leur dire: "Remplir une citerne vide c'est tout de même plus facile que de réassortir les rayons d'un super-marché!"

Car on en chargait des marchandises diverses:
Café, thé, cacao, lingots de cuivre, d'or, d'argent, troncs d'arbres, huile de palme, lions, autruches, éléphants, locomotives, dictionnaires, caisses contenant des chaussures pour pieds gauches, caisses contenant des chaussures pour pieds droits, tout ce qui peut tenir dans ou sur un navire!Hé ouais, tout ça on a connu, tout ça on a transporté!

PREMIER-OFFICIER SUR GENERAL-CARGO, un métier SANCTIFIANT... le pape, le dalai-lama et Mahomet peuvent aller se rhabiller!

Bon week-end à vous tous, marins de pont, marins mécaniciens, marins des "potten en pannen" ...

Conclusion de la semaine: si le catholique espère un jour voir le ciel, le marin lui, a pour de vrai, vu les étoiles! Une certitude vaut mieux qu'une promesse d'éther-niqué.

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